Francisco Monasterio, Gerente Comercial de la compañía, señala que esta inversión se traduce en la compra de "diez camiones Scania, dos camiones Man, seis ramplas Tremac de 14,5 metros de largo, cinco furgones de 100 m³, tres camiones tipo furgón marca Hino, un camión Ford con pluma Hiab y dos camas bajas Eager Beaver, entre otras adquisiciones que se suman a nuestra flota de 35 vehículos".

El ejecutivo añade que junto a esta inversión, AndesCargo se encuentra en proceso de certificación ISO 9001-2000 e implementando el software CRM Siebel On Demand de Oracle, que les permitirá dotar de trazabilidad y visibilidad en línea a la carga y documentación de sus clientes.

"A ello se suma nuestra completa red de oficinas en Los Andes, Santiago, Mendoza y Buenos Aires, donde en el primero de los casos contamos con un terreno compactado de 35 mil m² para acopio de contenedores, materiales y equipos, mientras que en Santiago tenemos 700 m² de bodegaje", afirma Monasterio. Por último, la compañía destaca por incorporar callcenters en Chile y Argentina, seguros con una tasa conveniente, servicios de distribución, personal especializado y asesoría técnica y comercial de primer nivel, entre otros beneficios que garantizan un servicio confiable y seguro.

¿En qué consiste esta nueva estrategia de negocios?
Estamos capacitando permanentemente a nuestra fuerza de ventas, aplicando el "Más Ford", que es un programa institucional de Mejoramiento en la Atención de Servicios, con el fin que puedan ofrecerles a los clientes la más completa ayuda en sus necesidades operativas y de inversión.

¿Cuáles son sus proyecciones para el 2009?
Pese a un posible escenario de crisis económica que pudiera afectar al país, queremos mantener o aumentar nuestra participación en el mercado, así como también nuestra oferta que va desde modelos de 5 hasta 45 toneladas de carga, es decir, una completa gama de camiones para cualquier trabajo logístico o de distribución.

Sabemos que en situaciones como éstas debemos ser cautelosos en el manejo de inversión de bienes de capital, y es por eso que recomendamos asesorarse por proveedores serios y con experiencia en este rubro, los que a la vez podrán negociar de mejor forma un buen financiamiento y equipamiento para sus clientes.

Si se conjugan estos aspectos, una empresa podrá optar a un modelo acorde a sus necesidades y sin pagar de más, siendo consecuente con los tiempos de estrechez económica.

¿Qué modelo destacan de su oferta?
En el contexto de la crisis financiera mundial, hemos visto que el FORD Cargo -con capacidades de 5 a 45 toneladas- se ha transformado en una excelente alternativa porque posee una conveniente relación costo-beneficio. Estos camiones pueden operar en cortas, medianas y largas distancias, ya que están equipados con motores de 150 a 320 caballos de fuerza, cajas de velocidades con doble primera Low-Low, en el caso de los 6x4 C-2628e y C-2932e, y de 18 velocidades para el modelo C-4532e.

Además, cuentan con una cabina tipo pullman muy amplia y ventilada, excelente visibilidad para un manejo seguro e incorporaciones de última generación para que el conductor tenga un desempeño lo más cómodo posible al momento de transportar una carga.

Por último, en cuanto al factor precio -y pese a la incertidumbre reinante- trataremos de mantener en lo que resta del 2008 nuestros valores con un dólar a $520, a pesar de que el dólar ha llegado a superar la barrera de los $650.

¿Apuestan por estos modelos para el 2009?
Debido a sus características técnicas, su calidad, precios altamente competitivos y su respaldo de postventa en las propias instalaciones de Auto Summit (Ventas/Servicios/Repuestos), apoyado por la extensa red de concesionarios de la marca a lo largo del país, el FORD Cargo robustecerá su participación en el mercado chileno.

Auto Summit apostará para el 2009 por un servicio integral que les permita a los clientes resolver en un solo lugar todas sus inquietudes de transporte, sugiriendo la mejor elección del modelo, financiamiento y equipamiento.

Queremos que nuestro público objetivo reciba siempre un camión "llave en mano", con una asesoría y respaldo de primer nivel.

¿Cuáles son los problemas de la administración manual de uso de combustible?
Esta labor requiere necesariamente de personas encargadas de administrar el surtidor, quienes además son responsables de digitar los datos, separar las cuentas operacionales, hacer seguimiento de los camiones, monitorear el stock, entre otras tareas. Tanto trabajo administrativo entorpece el proceso e incrementa la posibilidad de que se registre información equívoca, ya sea por errores de lectura o de escritura. En resumen, no se puede llevar un control total de los suministros de combustible.

¿Qué ofrece Micrologica para solucionar este problema?
Ofrecemos un sistema de automatización de combustible con tecnología de primera línea, especialmente diseñado para el ambiente de trabajo, capaz de desempeñarse en ambientes de alta polución, temperaturas extremas y condiciones adversas. Además, puede realizar mediciones electrónicas independientes del operador, procesar la información registrada y llevar un registro automático. También, cuenta con herramientas de fácil uso para el control de rendimientos, cuadratura de stocks y antecedentes fidedignos para casos de facturación.

¿Cómo funciona este sistema de automatización y cuáles
son sus características?
Se instala en las oficinas del cliente un Software de Gestión Integral de Uso de Combustible y en la isla de carga, un Sistema Controlador, que administra la alimentación de los surtidores y lleva un registro automático en tiempo real de todos los suministros realizados. A través de la configuración del software, también permite la asignación automática de cuentas a conductores o camiones. Y a través de un Sistema Automático de Reconocimiento (AVR, por sus siglas en inglés) se puede identificar al usuario o al vehículo receptor de la carga, evitando el desvío de ésta.

Una de las principales características de este sistema es que es escalable, es decir, los usuarios pueden partir con las aplicaciones básicas e ir agregándole periféricos de acuerdo a sus requerimientos y necesidades. Mediante la incorporación de sensores, se puede controlar aún más el sistema de carga. Por ejemplo, se puede instalar un dispositivo en la boca del estaque de combustible para identificar al vehículo; un sensor en la cabina, que almacena información de los kilometrajes u horas recorridas del vehículo; entre otras variables.

¿Con que servicios complementan su oferta y qué beneficios traen?
Entregamos un completo servicio a nuestros clientes, que va desde la asesoría para la instalación del sistema hasta la puesta en marcha, lo que incluye el completo desarrollo del proyecto, instalación de equipos, capacitación del personal, entrega de sistema "llaves en mano". Nuestra misión es ayudar al usuario a encontrar la respuesta más adecuada para sus necesidades y asesorarlos en la búsqueda de las mejores soluciones y upgrades.

Los mayores beneficios de la administración automatizada de combustible son: el control preciso del stock y el registro automático de las transacciones de las cargas realizadas, lo que evita los errores y las mermas de combustible. En estos tiempos de crisis, es importante cuidar los insumos y controlar los gastos. Muchas empresas trabajan con diferentes tipos de combustibles y Micrologica cuenta con la tecnología para administrar cada uno de ellos.

¿Cuál fue el objetivo de llevar a cabo este evento en Chile?
La idea era que los participantes europeos, especialmente, conocieran un poco más de la realidad local, y pudiesen compararla, por ejemplo, con la argentina, país que posee mayor regulación y protección estatal en el ámbito del transporte. En ese sentido, Chile es mucho más abierto y funciona de acuerdo a las pautas que dicta el libre mercado. Nuestra presencia como entidad gremial ha sido por años bastante escasa en el plano exterior, por ello tenemos la intención de ir conociendo realidades de otros países.

¿Cuáles fueron los principales resultados y conclusiones del encuentro?
La declaración destacó siete aspectos clave: agilización del tránsito internacional, armonizando normas aduaneras y cumplimiento de tratados suscritos; generación de procedimientos idóneos para eliminar cargas tributarias que pesan sobre el precio de los combustibles; adopción de medidas tendientes a la ampliación de plazos de pago de deudas y financiamiento directo ante la crisis financiera mundial; fortalecimiento de mecanismos que permitan renovación de flotas; promover mayores niveles de seguridad frente a actos delictuales y terroristas; desarrollo de obras de infraestructura que permitan una reducción efectiva de los accidentes; y en materia de normativa laboral, incentivar acuerdos entre transportistas y conductores sin exacerbar conflictos artificiales. Además, debo destacar la presencia de personalidades como el Ministro de Transportes, René Cortázar; el Vicepresidente del Senado, Baldo Prokurica; el Vicepresidente Mundial de la IRU (International Road Transport Union), Pere Pedrosa; y el Subsecretario de Transportes, René Erazo; lo cual permitió darle una mayor relevancia a este encuentro.

¿Cómo pretenden que se lleven a cabo estas demandas de manera concreta?
La medida esencial y prioritaria es que se abran las fronteras de manera real y directa. Si un camión sale de un país determinado con todos los papeles en orden y con un sello distintivo, debería pasar sin mayores trámites y problemas por la aduana. Por ello, resulta esencial terminar con la burocracia estatal y desarrollar mayor flexibilidad, ya que estas dificultades repercuten no sólo en la labor del camionero, sino que además afectan el tema económico, porque es imposible llevar a cabo el cálculo de cualquier flete. Hay que considerar el área del transporte terrestre como un sector estratégico en la economía de un país y no como un elemento de tercer nivel. Sólo por el paso Los Libertadores transitan diariamente más de 1.200 camiones, lo cual da cuenta de la magnitud de este negocio. Además, en Chile nuestro gremio reúne a 110 asociaciones que a través de más de 60 mil camiones mueven el 90% de la carga total, unas 40 mil toneladas diarias.

¿De qué forma les afecta la crisis mundial y cómo están enfrentando esta situación?
El tema de la crisis nos afecta hoy de manera puntual. El pago de facturas que los proveedores hacían a 30 días, en la actualidad se realiza a 60 ó 90 días. Obviamente, los más afectados son aquellos transportistas que están endeudados con financiamiento tipo leasing y cuotas bancarias. Los sectores más perjudicados en este momento son forestal y minería, particularmente la pequeña y mediana empresa, donde muchos pirquineros están cerrando sus operaciones. Dentro del encuentro se plantearon algunas alternativas, como la posibilidad de reprogramar las deudas con apoyo del Estado y, por otro lado, que aquéllos que tienen la posibilidad de pagar ahora, lo hagan lo antes posible.

¿Cómo enfrenta el gremio el tema del alza del petróleo?
Frente a las continuas bajas en el precio internacional, que desde julio a la fecha ha disminuido cerca de US$90, esta realidad se ha notado muy poco a nivel local. La culpa directa la tiene el Fondo de Estabilización, al cual los camioneros aportamos cerca de $44. Si bien este mecanismo debe estabilizar las fluctuaciones fuertes, desde hace un par de meses, con los precios a la baja, los aportes del fondo se han reducido notablemente. Es por ello que nuestra entidad hace un llamado a los transportistas para que descuenten el 80% del impuesto específico al diesel, que se ha hecho efectivo desde el mes de julio.

¿De qué manera el gremio maneja hoy el tema de la gestión de flotas?
Dentro del sector hay un grupo cercano a las 150 empresas que están tratando de llevar a cabo un mayor desarrollo en el rubro de gestión, pero aún es muy artesanal e informal. Es así como todavía existen más de 30 mil microempresarios que acceden a la carga de forma indirecta a través de operadores logísticos, más conocidos como "corta cola", cuyo margen consiste en recortar un porcentaje del flete, intermediando entre el generador de carga y el camionero. Por eso, buscamos regular esta actividad y operar a través de asociaciones gremiales que trabajen como empresas capaces de comprar y efectuar contratos que favorezcan a estos pequeños empresarios, otorgándoles condiciones igualitarias para competir.

¿Cuáles son los principales desafíos que debe enfrentar el gremio en el corto plazo?
Uno de los principales desafíos se relaciona con alcanzar mayores grados de asociatividad entre los transportistas, especialmente los más pequeños, con el fin de que puedan lograr un mayor grado de capacitación, conocimientos tecnológicos y de gestión. Junto con ello, pretendemos definir una política nacional de transportes, para lo cual ya estamos trabajando formalmente en la definición de los ejes centrales de dicha iniciativa de largo plazo, los cuales darán la pauta respecto a hacia dónde orientar una estrategia de desarrollo del sector.